Nära samtal sker mycket oftare än tidigare känt (2023)

På eftermiddagen den 2 juli, aSouthwest AirlinesPiloten var tvungen att avbryta en landning på Louis Armstrong New Orleans internationella flygplats. ADelta flygbolag737 förberedde sig för att lyfta på samma bana. Den plötsliga manövern undvek en eventuell kollision med sekunder.

Nio dagar senare, i San Francisco, anAmerican Airlinesjetplanet accelererade nerför banan i mer än 160 miles per timme när det knappt missade enFrontier Airlinesplan vars näsa nästan hade stuckit in i dess väg. Ögonblick senare hände samma sak som entyskt flygplanhöll på att lyfta. I båda fallen kom planen så nära att träffa Frontier-flygplanet att Federal Aviation Administration, i interna register som granskats av The New York Times, beskrev mötena som "hud mot hud."

Och två och en halv vecka efter det, enamerikanskflyget till Dallas färdades i mer än 500 m.p.h. när en kollisionsvarning dånade i sittbrunnen. En flygledare hade av misstag dirigerat enUnited Airlinesplanet att flyga farligt nära. Den amerikanske piloten var tvungen att plötsligt rycka upp Airbus A321:an 700 fot.

Incidenterna – belysta i preliminära F.A.A. säkerhetsrapporter men som inte avslöjas för allmänheten - var bland en mängd av minst 46 nära samtal som involverade kommersiella flygbolag bara förra månaden.

De var en del av ett alarmerande mönster av säkerhetsbortfall och nästan olyckor på himlen och på landningsbanorna i USA, fann en undersökning av Times. Även om det inte har inträffat några större flygolyckor i USA på mer än ett decennium, inträffar potentiellt farliga incidenter mycket oftare än nästan någon inser - ett tecken på vad många insiders beskriver som ett skyddsnät under ökande stress.

Hittills i år har nära samtal med kommersiella flygbolag skett i genomsnitt flera gånger i veckan, enligt en Times-analys av intern F.A.A. register, samt tusentals sidor med federala säkerhetsrapporter och intervjuer med mer än 50 nuvarande och tidigare piloter, flygledare och federala tjänstemän.

Incidenterna inträffar ofta på eller nära flygplatser och är resultatet av mänskliga fel, visar myndighetens interna register. Misstag av flygledare – utträngda av en rikstäckande personalbrist – har varit en viktig faktor.

De nära samtalen har involverat alla stora amerikanska flygbolag och har skett över hela landet.

Vissa har skapat rubriker,Inklusiveen i San Diego den 11 augusti, när ett privatplan nästan landade ovanpå en Southwest-flygning. Men de flesta, inklusive ett nära samtal mellan två plan i Phoenix fyra dagar tidigare, har inte avslöjats för allmänheten.

Förutom F.A.A. rekord, analyserade The Times endatabasunderhålls av NASA som innehåller konfidentiella säkerhetsrapporter som lämnats in av piloter, flygledare och andra inom luftfarten. Analysen identifierade ett liknande fenomen: Under den senaste 12-månadersperioden för vilken data fanns tillgängliga, fanns det cirka 300 konton av nära kollisioner med kommersiella flygbolag.

Antalet sådana tillbud i NASA-databasen – som är baserad på frivilliga bidrag som inte är oberoende bekräftade – har mer än fördubblats under det senaste decenniet, även om det är oklart om det återspeglar försämrade säkerhetsförhållanden eller helt enkelt ökad rapportering.

Luftfartsmyndigheterna säger att det amerikanska flygresesystemet, som transporterar nästan tre miljoner passagerare om dagen, är det säkraste i världen. Men nuvarande och tidigare flygledare sa i intervjuer att nära samtal skedde så ofta att de fruktade att det bara var en tidsfråga tills en dödlig krasch inträffade.

"Ärligt talat, det här skrämmer skiten ur mig", rapporterade en långvarig flygkapten, som tidigare var stridspilot, till NASA i november. En flygledare hade godkänt pilotens flyg för att landa på vad som såg ut som "en kollisionskurs" med ett annat passagerarplan. (NASA redigerar uppgifternas identifierande detaljer, såsom flygbolagens och piloternas namn.)

"Det här har verkligen öppnat mina ögon för hur nästa flygolycka kan komma att utspela sig", skrev en annan pilot till NASA efter ett nära samtal på en landningsbana i januari.

"Kommer det att ta människor som dör för att något ska gå framåt?" en kontrollant skrev samma månad efter att knappt ha förhindrat en kollision i luften.

Det amerikanska flygnätverket har länge skyddats av ett omfattande system av överlappande tekniska och mänskliga skyddsåtgärder. Piloter genomgår rigorös utbildning. Det gör också flygledarna som letar igenom himlen och sköter starter och landningar. Tekniken varnar piloter och flygledare om möjliga faror och dirigerar dem att styra flygplan borta från fara.

Säkerhetsregimen, med sina inbyggda redundanser, är i flygkretsar känd som den schweiziska ostmodellen: Om ett problem glider genom ett hål i ett lager, kommer det att fångas upp av ett annat.

Resultaten är obestridliga. Det har inte inträffat en dödsolycka med ett större amerikanskt flygbolag sedan februari 2009, då ett kontinentalt flygkraschade in i ett husnära Buffalo och dödade alla 49 personer ombord. Den 14-åriga serien är den längsta i USA:s flyghistoria.

Ändå döljer det avundsvärda rekordet vad piloter, flygledare och andra säger att det växer hål i säkerhetssystemets lager – särskilt när volymen av flygresor återgår till nivåerna före Covid-19-pandemin. Resultatet, sa de, var en ökande risk för katastrof.

Ett problem är att trots upprepade rekommendationer från säkerhetsmyndigheter har de allra flesta amerikanska flygplatser inte installerat varningssystem för att förhindra kollisioner på landningsbanor.

Men den mest akuta utmaningen, fann The Times, är att landets flygledningsanläggningar är kroniskt underbemannade. Även om bristen på kontrollanter inte är någon hemlighet - är Biden-administrationen detsöker finansieringatt anställa och utbilda fler — bristerna är allvarligare och leder till farligare situationer än tidigare känt.

I maj hade endast tre av de 313 rikstäckande flygtrafikanläggningarna tillräckligt med flygledare för att uppfylla mål som fastställts av F.A.A. och facket som representerar kontrollanter, fann The Times. Många kontrollanter måste arbeta sexdagarsveckor och ett schema som är så tröttsamt att flera federala myndigheter har varnat för att det kan hindra kontrollanternas förmåga att utföra sina jobb på rätt sätt.

Representanter för amerikanska, United, Delta, Southwest och andra flygbolag betonade sitt engagemang för säkerhet. Flygbolag sa att de investerade mycket i utbildning och sofistikerad säkerhetsteknik och att de arbetade nära F.A.A. för att förbättra bästa praxis. De sa att bristen på krascher visade systemets effektivitet.

En talesman för United sa att situationen i juli då dess plan kom för nära det amerikanska flyget löstes medan de två flygplanen var mer än tre mil från varandra. Anderepresentanter svarade inte på förfrågningar om kommentarer.

Matthew Lehner, en F.A.A. talesman, sa att byråns mångskiktade inställning till säkerhet har "nästan eliminerat risken för dödsfall ombord på amerikanska kommersiella flygbolag."

Målet nu, sa han, var att minska antalet nära samtal till noll. "Ett nära samtal är ett för mycket", sa han i ett uttalande.

"F.A.A. upprätthåller extremt konservativa standarder för att hålla flygplan säkert åtskilda, tillade Mr. Lehner. "Säkerhetsexperter följer upp alla händelser - även de där ingen kollision var nära förestående eller ens möjlig - och utvärderar dem för säkerhetsrisker."

Herr Lehner bestred inte att allvarliga incidenter inträffade ofta. Han delade data som visade att frekvensen av så kallade landningsbanor – som när flygplan kommer för nära varandra på flygplatser – var nästan 25 procent högre nu än för ett decennium sedan, även om frekvensen har förbättrats sedan 2018. F.A.A. avslöjar sådana händelser i enonline-databasmånader efter att de äger rum, ofta med endast begränsade detaljer.

Herr Lehner sa att F.A.A. saknade finansiering för att installera fler banvarningssystem. Men han sa att byrån tog andra steg för att förbättra säkerheten, bland annat genom att uppgradera taxibanor och landningsbanor och anställa fler flygledare.

Ändå sa kontrollanter runt om i landet att de inte trodde att F.A.A. gjorde nog. De sa att de hade uttryckt oro via officiella kanaler, inklusive byråns interna hotline. Frustrerade över vad de såg som en brist på handling, sa kontrollanter, de bestämde sig för att prata med The Times, på villkoret av anonymitet för att skydda sina jobb.

– Personalbristen är bortom ohållbar. Det har nu gått in i en fas av JUST PLAIN DANGEROUS”, skrev en kontrollant till F.A.A. förra året i en konfidentiell säkerhetsrapport som The Times granskade.

"Kontrollansvariga gör misstag till vänster och höger. Tröttheten är extrem”, fortsatte rapporten. ”Säkerhetsmarginalen har urholkats tiodubblats. Moralen är i botten. Jag tar på mig själv att ta risker och genvägar som jag normalt aldrig skulle ta.”

Kontrollanten avslutade, "Det är bara en tidsfråga innan något katastrofalt händer."

"Med ett ord, störande"

Flygledartornet på Austin-Bergstrom International Airport i Texas, där ett plan rensades för att landa på samma bana som ett avgående flyg.

Ilana Panich-Linsman för The New York Times

För flygplan som kan röra sig i hundratals miles per timme kan avstånd som verkar betydande försvinna på några sekunder. F.A.A. därförkräverplan för att upprätthålla stora buffertar mellan varandra. (Storleken på buffertarna varierar beroende på faktorer som flygförhållanden och typ av plan.)

F.A.A. och NASA-registreringar som The Times granskade, såväl som intervjuer med flygledare och piloter, indikerar att dessa standarder rutinmässigt bryts. Endast några av dessa kränkningar anses vara betydande - men de sker med regelbundenhet.

De inkluderade en rad incidenter som blev offentliga tidigt i år. På Kennedy International Airport i New Yorki januari, korsade ett American Airlines-flyg in i banan för ett Delta-flyg som accelererade för start. Deltapiloten slog till i bromsen och undvek knappt en krasch.

Tre veckor senare, en dimmig morgon i Austin, Texas, rensade en flygledare ett FedEx-plan för att landa på samma landningsbana som en avgående Southwest-flygning.Planen, båda rör sig i mer än 150 m.p.h., kom inommindre än 100 fotav att kollidera.

Under de närmaste veckorna inträffade liknande incidenter i Sarasota, Florida; Burbank, Kalifornien; och Boston, där ett JetBlue Airways-flyg avbröt sin landning för att undvika att kollidera med ett charterplan som lyfte utan tillstånd från flygledningen.

I ett försök att förbättra säkerheten och återställa allmänhetens förtroende inledde federala tjänstemän utredningar av incidenterna och uppmanade flygvärlden att träna"fortsatt vaksamhet"och sammankallade ett säkerhetsmöte.

"Frånvaron av ett dödsfall eller en olycka betyder inte närvaron av säkerhet," Jennifer Homendy, ordförande för National Transportation Safety Board,savid toppmötet i mars. Hon tillade, "De här senaste incidenterna måste fungera som en väckarklocka för varenda en av oss innan något mer katastrofalt inträffar, innan liv går förlorade."

Medan raden av incidenter med rubriker var nervösa, fanns det andra betydande som inte har rapporterats offentligt. Preliminära beskrivningar inkluderades i vad som kallas Administrator's Daily Alert Bulletins, som distribueras till en utvald grupp av F.A.A. anställda och som The Times recenserade.

Misstag av flygledare orsakade några av de nära anropen. Andra var piloternas fel. Vissa incidenter innebar fel av båda.

Bland de tidigare ej avslöjade säkerhetsbortfallen och nästan misstag:

Och den 11 augusti gick kollisionslarm i Baltimores kontrolltorn när en Southwest-flygning taxade över en landningsbana samtidigt som en F.A.A. planet, som genomförde säkerhetstester, flög lågt över samma bana. Flygledare varnade inte något av planen och regeringsflygplanet passerade 181 fot över Southwest-flyget, i vad F.A.A. betraktas som ett betydande säkerhetsintrång.

"The Rattler"

Kontrolltornet i Miami. Antalet färdigutbildade flygledare i hela landet har minskat med 10 procent det senaste decenniet.

Joe Raedle/Getty Images

När back-to-back-plan nästan slog in i Frontier-jetplanet vars nos slingrade sig in på San Franciscos landningsbana i juli, var ett av de underliggande problemen bristen på flygledare.

F.A.A.:s interna rapporter om incidenten fann att Frontier-piloten gjorde ett misstag. Men flygledaren som övervakade banan gjorde inte tillräckligt för att mildra pilotens fel. Bemanningen under incidenten "var inte normal för tiden på dygnet och trafikvolymen", säger F.A.A. skrev. Flygledaren som skulle övervaka kollegor var upptagen med att rangordna flygplan.

Tjänstemän vid F.A.A. visste redan att San Franciscos flygledningstorn var underbemannat. I maj hade den 20 helt certifierade registeransvariga, enligt uppgifter som The Times erhållit från byrån via en begäran om offentliga register. Det var 33 procent under det mål som satts upp av en grupp tjänstemän från F.A.A. och kontrollanternas förbund.

Situationen i San Francisco var vanlig. Nittio-nio procent av landets flygledningsanläggningar – 310 av 313 – hade färre helt certifierade flygledare än gruppens målnivåer, enligt en Times-analys av F.A.A. data och myndighetens senaste "Arbetsstyrkaplan för flygledare.”

Rötterna till den nuvarande personalbristen går till början av 1980-talet, när Reagan-administrationen ersatte tusentals kontrollanter som strejkade. Sedan dess har det förekommit vågor av avgångar när kontrollanter blir pensionsberättigade. F.A.A. har kämpat för att hålla jämna steg.

Under pandemin lämnade många kontrollanter, och F.A.A. sänkte takten i att träna nya på grund av hälsorestriktioner. Personalbristen blev en kris.

Under det senaste decenniet har antalet färdigutbildade flygledare minskat med 10 procent, medan flygplatstrafiken har ökat med 5 procent. Transportdepartementets generalinspektörnyligen hittatatt F.A.A. "saknar en plan för att åtgärda" personalbrist.

F.A.A. har krävt att många controllers arbetar sex dagar i veckan. Halvvägs genom 2023 hade vissa styrenheter redan klockat mer än 400 timmars övertid, enligt scheman som granskats av The Times.

Utöver det arbetar många controllers ett schema där starttiden för deras skift roterar under loppet av en vecka. Den första dagen kan en kontrollant arbeta ett eftermiddagsskift. Därifrån börjar skiften successivt tidigare, och kulminerar med en 24-timmarsperiod där regulatorn arbetar både ett tidigt morgonskift och, så lite som åtta timmar senare, natttjänst. Många kontrollanter kallar schemat "skrattlaren" eftersom den liksom ormen har ett otäckt bett.

F.A.A. och kontrollanters fackförbund godkände schemat, som delvis är utformat för att sprida upptagna skift mellan anställda.

Men många kontrollanter sa att det, tillsammans med obligatorisk övertid, har drivit dem till den fysiska och psykologiska kanten. Vissa sa att de inte hade sökt medicinsk eller mental vård eftersom de var rädda för att äventyra de medicinska tillstånden de behövde för att stanna kvar i sina jobb. Istället självmedicinerade de med förbjudna sömntabletter och alkohol. Resultatet, sa de i intervjuer och interna säkerhetsklagomål, var potentiellt farliga misstag.

National Transportation Safety Board och Department of Transportation's generalinspektör harhittadesatt ”raslaren” ökade risken för kontrollerfel. Sedan dess har F.A.A. har ändrat schemat för att ta itu med vissa problem, men kontrollanterna sa att det förblev ansträngande.

En söndag i slutet av juli kryssade ett Allegiant Air-flyg på 23 000 fot från Fort Lauderdale till Lexington, Kyrka. En flygledare i Miami som övervakade luftrummet instruerade piloten att svänga österut – direkt in på vägen för en privat Gulfstream jet. En kollisionslarm utlöstes och båda planen vidtog undvikande åtgärder. Allegiant-planet klättrade så kraftigt att en flygvärdinna ramlade och fick en handledsskada. Planet återvände till Fort Lauderdale, där en akutsjukvårdspersonal tog flygvärdinnan till sjukhuset.

Det nära samtalet skapade rubriker. En intern F.A.A. I dokumentet om incidenten stod det att bemanningen vid Miamis flygtrafikcentral "inte var normal för tiden på dygnet och trafikvolymen." Det fanns ingen tillsynsman i tjänst som täckte luftrummet där incidenten inträffade.

Anläggningen i Miami, som hanterar mer än två miljoner flygplan per år, står inför kronisk personalbrist. I maj hade den 201 certifierade kontrollanter, långt under den rekommenderade nivån på minst 298.

"Om det råder brist på flygledare för ett skift, bromsar vi trafiken för att matcha personalnivån och för att upprätthålla säkerheten", säger Lehner, F.A.A. talesman.

skriker "Stopp"

Endast 43 av landets mer än 500 flygplatser som betjänar kommersiella flygningar har system för att undvika kollisioner.

Desiree Rios för The New York Times

Piloter, flygledare och federala utredare har upprepade gånger varnat för att USA:s flygsäkerhetssystem sliter.

År 2013, till exempel, Department of Transportation generalinspektörskrevatt så kallade förluster av separation - som uppstår när flygplan kommer för nära varandra - "fortsätter att vara ett stort flygsäkerhetsproblem, särskilt i ljuset av dramatiska ökningar av deras förekomst." Fem år senare, generalinspektörenutfärdaden liknande varning om nära anrop på landningsbanor.

Under 2017, efter en ökning av sådana incidenter, krävde National Transportation Safety Board F.A.A. att installera fler system som uppmärksammar flygledare på förestående kollisioner på landningsbanor.

Sedan dess har F.A.A. har inte installerat ett enda nytt ytdetekteringssystem. Endast 43 av landets mer än 500 flygplatser som betjänar kommersiella flygningar har sådana system,enligtF.A.A. Herr Lehner sa att byrån inte hade finansiering för nya system men letade efter mer överkomliga alternativ.

NASA:s databas är också fylld med varningar. Hundratals bidrag beskriver hur faktorer som arbetsbelastning, tidspress, trötthet, tekniska problem och kommunikationsavbrott ledde till skrämmande situationer.

"Jag såg näsan på jetplanet med hans lampor upplysta på nära håll. Det såg ut som ett omslagsfoto från Flying Magazine, skrev en flygbolagspilot i mars, efter att ha kommit inom 200 fot från att ha kraschat in i ett annat flygplan i himlen runt Jacksonville, Florida. "Den här konflikten var för nära för att riskera något enda liv vi hade ombord, än mindre de 198 själar som reser tillsammans med oss.”

I en annan rapport i år berättade en pilot att han nästan kolliderade med två separata passagerarplan efter att ha landat i Tampa en dimmig morgon.

"Jag märkte en mörk siluett av ett flygplan som såg ut att röra sig direkt mot oss. Det var extremt svårt att se, men jag skrek "STOPP" till kaptenen, "Flygplanet kommer att träffa oss", skrev piloten. ”Det andra flygplanet saktade aldrig ner, och om vi skulle ha märkt det en sekund senare skulle vi ha kolliderat. Det var ett andra flygplan som följde efter det första, och det saktade inte heller ner, och det passerade våra vingspetsar inom ft.”

Kaptenen ringde till flygledningens anläggning. "De sa att de två flygplanen som nästan träffade oss "inte skulle vara där", skrev piloten.

Kollisioner på marken kan vara dödliga om flygplanen rör sig i höga hastigheter, eftersom de ofta är på landningsbanor.

F.A.A. sa att det försökte åtgärda controllerbristen. I sin senastebudgetförfrågan, sökte den 117 miljoner dollar för att utbilda kontrollanter och anställa 1 800 nya under räkenskapsåret 2024, som börjar i oktober. (F.A.A. begärde också mer finansiering för teknik och säkerhetsåtgärder.)

Den extra finansieringen skulle inte vara ett universalmedel. F.A.A. förväntar sig att förlora mer än 1 400 kontrollanter nästa år på grund av pensioneringar och andra avgångar. Och nya kontrollanter måste genomgå år av utbildning.

Under tiden fortsätter nästan olyckor att inträffa regelbundet.

Strax efter 17.00. den 7 augusti godkände en flygledare på Phoenix Sky Harbor International Airport American Flight 1388 för start till New York. Flygledaren instruerade den att svänga höger efter att ha lämnat flygplatsen, men den amerikanska piloten upprepade felaktigt instruktionerna tillbaka till flygledaren, enligt F.A.A. säkerhetsrapporter. Kontrollanten fattade inte felet.

Efter att planet lyfte bankade det åt vänster i stället för åt höger, direkt in på vägen för en Southwest-flygning på väg till Austin.

En annan flygledare insåg att planen var på kollisionskurs. Han radiosände i brådskande toner till den amerikanske piloten att det andra flyget var precis till vänster om det - "en Boeing 737 som sitter precis där."

De två planen kom inom en tredjedel av en mil horisontellt och 300 fot vertikalt från varandra innan de drog isär.

En luftkatastrof hade avvärjts med sekunder.